Entgegnung der VIEREGG-RÖSSLER GmbH zu den Argumenten des Staatlichen Bauamtes

CSU Vorschlag

Amtslösung

Entgegnung zu den Argumenten des Staatlichen Bauamtes Amberg-Sulzbach zur baulichen Lösung der VIEREGG-RÖSSLER GmbH für die Beseitigung des Bahnübergangs der Georgenstraße (St 2040) in Nabburg


Ausgangssituation

Das Staatliche Bauamt Amberg-Sulzbach (im folgenden abgekürzt als StBAAS) plant im Ortsbereich von Nabburg, die Staatsstraße 2040 (St2040) auf einer Länge von gut 1 km neu zu bauen (Amtslösung), um vor allem den vorhandenen niveaugleichen Bahnübergang der Georgenstraße an der Bahnstrecke Hof - Regensburg zu beseitigen. Hierfür ist südlich der Kreuzung von St 2040 und Eisenbahn ein Trogbauwerk geplant, mit demdie neue Straße die Bahnstrecke unterfährt, und anstelle des heutigen Bahnübergangs ist für Fußgänger und Radfahrer eine Unterführung vorgesehen. Zugleich wird die vorhandene geradlinige Naabbrücke durch eine neue, schräg verlaufende Brücke über die Naab ersetzt.

Doch diese Planung ist unter den Politikern und Bürgern von Nabburg umstritten, weil insbesondere das Problem des zu erwartenden Eisenbahnlärms auf der zukünftig für den Seehafen-Hinterlandverkehr vorgesehenen Güterzugmagistrale über Hof - Regensburg nicht gelöst wird und weil die Georgenstraße vom Straßennetz in Richtung Osten abgehängt wird. Deshalb legte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH Anfang 2012 im Auftrag der Stadt Nabburg eine Machbarkeitsstudie für einen neuartigen Vorschlag (VR-Vorschlag) vor, bei dem nicht die Straße unter der Eisenbahn hindurchführt, sondern die Eisenbahn um rund 2/3 abgesenkt wird, um die Straße in einem kurzen Tunnel zu unterqueren, während die Straße um 1/3 angehoben wird. In dieser Machbarkeitsstudie stellte die VIEREGG-RÖSSLER GmbH fest, dass ihr Vorschlag (Tieferlegung der Eisenbahn) gegenüber der Amtslösung (Tieferlegung der Straße) möglicherweise um rund 5 Mio EUR kostengünstiger sein könnte.

Präzisierungen und Optimierungen der Planung der VIEREGG-RÖSSLER GmbH
Zwischenzeitlich wurden an diesem Vorschlag der VIEREGG-RÖSSLER GmbH durch die Autoren einige kleinere Modifikationen, Präzisierungen und Optimierungen durchgeführt. Außerdem wurde der ursprünglich vorgeschlagene Bauablauf mit Zwischenbaustufen vollständig überarbeitet. Hierbei wurde insbesondere ein temporärer Bahnübergang beim Verkehrsübungsplatz vorgesehen. Diese Veränderungen und Verbesserungen sind nicht zuletzt das Ergebnis von Besprechungen, die seit Vorlage dieser Lösung Anfang 2012 stattgefunden haben.

VR-Vorschlag durch das StBAAS eigenmächtig modifiziert

Das StBAAS hat im Sommer 2012 die prinzipielle Machbarkeit des VR-Vorschlages zwar bestätigt, aber es hat hierzu ohne jegliche Rücksprache mit den Autoren eigene Planungsunterlagen angefertigt, die auf den ersten Blick dem Original-VR-Vorschlages sehr ähneln. Insgesamt kam das StBAAS bei seiner eigenmächtigen Modifikation des VR-Vorschlags allein für den eisenbahnseitigen Teil (Neutrassierung der Bahnstrecke auf rund 800 m Länge mit Trogbauwerk) auf Kosten von knapp 23 Mio EUR, während die VIEREGG-RÖSSLER GmbH diese baulichen Maßnahmen 2012 nur mit 8 Mio EUR veranschlagte. Die wesentlichen Differenzen sind auf folgende unterschiedliche Bauhöhen, Baulängen, Bauvolumina etc. zurückzuführen:

(1) zu große Höhendifferenz zwischen den Niveaus der Eisenbahngleise und der St 2040 im Kreuzungsbereich

(2) zu große Längen des Tunnels und der Trogbauwerke

(3) kostenaufwendige Grundwasserwanne statt kostengünstige Hochwasserwanne, da der Grundwasserspiegel um fast 3 m zu hoch angesetzt wurde: Während dieser bei der Amtslösung sowie beim Original-VRVorschlag bei 363,259 m über NN liegt, nennt das StBAAS beim eigenmächtig überarbeiteten VR-Vorschlag einen Grundwasserspiegel von 366,18 m, der dazu führen würde, dass Teile des Stadtteils Venedig ständig mehrere Zentimeter hoch mit Wasser bedeckt wären.

(4) unnötige Wasserfreihaltung der Baustelle durch Großbohrpfahlwände, so dass sich die Kosten des Bauwerks mindestens verdoppeln

(5) überflüssige bzw. unnötig lange Stützmauern

(6) zu aufwendige wasserbautechnische Maßnahmen

(7) zu hohe Kosten für Grunderwerb und Entschädigungen.

Tatsächliche Kosten des aktuellen VR-Vorschlages im Vergleich mit dem modifizierten VR-Vorschlag

Für den aktualisierten VR-Vorschlag wurden incl. 10% Planungs- und Verwaltungskosten Gesamtkosten von 21,4 Mio EUR ermittelt. Fallen alle optionalen Kostenpositionen an, über deren Erfordernis momentan noch nicht entschieden werden kann, wie z.B. ein temporäres Stellwerk, so betragen die Kosten des VR-Vorschlages 23,0 Mio EUR. Demgegenüber belaufen sich die Kosten des vom StBAAS eigenmächtig abgeänderten VR- Vorschlags auf 41,8 Mio EUR, was fast eine Verdopplung der Kosten darstellt. Am stärksten öffnet sich die Schere bezüglich der eisenbahnseitigen Kosten zwischen dem Original-VR-Vorschlag (knapp 9 Mio EUR) und dem fälschlicherweise modifizierten VR-Vorschlag (knapp 23 Mio EUR) mit einer Differenz von fast 14 Mio EUR. Aber auch bei den straßenseitigen Kosten liegt der vom StBAAS modifizierte Vorschlag (über 10 Mio EUR) ungerechtfertigterweise um fast 3 Mio EUR über den Kosten des Original-Vorschlags (gut 7 Mio EUR). Hinzu kommt noch eine beträchtliche Kostendiskrepanz bezüglich Grunderwerb und Entschädigungen, wobei das StBAAS für den VR-Vorschlag um fast 2 Mio EUR zu hohe Kosten angesetzt hat.

VR-Vorschlag im Kosten-Vergleich mit der Amtslösung
Letztlich entscheidend ist jedoch der Vergleich der Baukosten zwischen dem Original-VR-Vorschlag und der Amtslösung, zu welcher dieser Vorschlag eine zuvor nie berücksichtigte Alternative darstellt. Bei diesem Vergleich zeigt sich, dass der echte VR-Vorschlag um rund 3,5 Mio EUR kostengünstiger ist als die Amtslösung, wobei die optionalen Kosten wie auch der 10%-ige Zuschlag für Planung und Verwaltung bereits berücksichtigt sind. Ohne optionale Kosten, deren Erfordernis in voller Höhe eher unwahrscheinlich ist, beträgt der Vorteil der VR-Lösung sogar rund 5 Mio EUR.

Die wesentlichen Gründe für die Kosteneinsparung durch den VR-Vorschlag im Vergleich zur Amtslösung sind:

• Beim VR-Vorschlag ist lediglich eine Hochwasserwanne, aber keine Grundwasserwanne notwendig, die jedoch bei der Amtslösung unverzichtbar ist, weil deren Straßen-Trog sehr tief im Grundwasser liegt, das während des Baus durch eine temporäre äußere Wanne von der Baustelle fernzuhalten ist. Eine Hochwasserwanne kann hingegen "im Trockenen" gebaut werden.
  

• Im Gegensatz zur VR-Lösung erfordert die Amtslösung zwei neue Eisenbahnbrücken, und zwar über die St 2040 und einen Fuß- und Radweg. Eisenbahnbrücken haben wesentlich größeren Lasten als Straßenbrükken zu tragen haben, unterliegen strengeren baulichen Vorschriften und sind deshalb relativ teuer.
  

• Die Eingriffe in fremde Grundstücke werden bei der VR-Lösung gegenüber der Amtslösung nahezu halbiert.
  

• Da die Bahnlinie Regensburg - Marktredwitz ohnehin umfangreich ausgebautwerden soll, entstehen bei der Amtslösung früher oder später Kosten des Streckenausbaus, die bei der VR-Lösung sofort anfallen, weil die Eisenbahnstrecke im Rahmen des Kreuzungsprojektes umgebaut werden muß. Diese "Sowieso-Kosten" müssen deshalb aus der Sicht der Steuerzahler bei einem Vergleich beider Varianten der Bahnübergangsbeseitigung in voller Höhe einbezogen werden.
  

Somit bleibt die Tieferlegung der Eisenbahn (Original-VR-Vorschlag) die kostengünstigere Variante. Insbesondere hat sich die vom StBAAS aufgestellte Behauptung, die VR-Lösung führe gegenüber der Amtslösung zu Mehrkosten in Millionenhöhe, als völlig falsch erwiesen.

Vorteile des VR-Vorschlags gegenüber der Amtslösung
Doch wesentlich bedeutsamer als die geringeren Baukosten des VR-Vorschlags gegenüber der Amtslösung und die dadurch mögliche Einsparung an Steuergeldern sind die großen Vorteile der VR-Variante im Vergleich zur Amtslösung, insbesondere

- kein Abhängen der Georgenstraße und der hier vorhandenen Geschäfte vom Straßenverkehr in Richtung Osten

- maximaler Lärmschutz entlang der Bahnstrecke durch deren Tieflage bzw. Tunnelführung

- weniger Eingriffe in Fremdgrund

- Option für Ausbau des Alten Brückenweges/Mühlwegs zur Nordostumfahrung der Nabburger Altstadt

Außerdem sind vom StBAAS nie untersuchte kleinräumige Varianten einer veränderten Linienführung der St 2040 ohne Eingriffe in das Baywa-Gelände denkbar.

Insgesamt ist die VR-Lösung eindeutig die anwohnerfreundlichere, verkehrlich günstigere, stadtverträglichere und zukunftsfähigere Variante. Diese Tieferlegung der Eisenbahn in Nabburg könnte möglicherweise ein Vorbild für Lösungen zur Beseitigung von zahlreichen weiteren niveaugleichen Bahnübergängen zwischen Regensburg und Marktredwitz darstellen.

Deshalb lautet die eindeutige Empfehlung, dass der VR-Vorschlag planerisch weiter zu verfolgen ist, um denselben Detaillierungsgrad wie die Amtslösung zu erhalten. Durch eine umfassende Beteiligung der Nabburger Bevölkerung
ist anschließend ein Konsens der Politiker und Bürger über diese vorteilhaftere Lösung anzustreben, die schließlich in das laufende Genehmigungsverfahren einzubringen ist.

Quellenangaben
1) Staatliches BauamtAmberg-Sulzbach: Erläuterungsbericht,Planfeststellung, Bauvorhaben Staatsstraße 2040 "Amberg - Nabburg - Neunburg vorm Wald." Beseitigung des Bahnübergangs in Nabburg, 22.10.2010, S. 16
2) http://www.bast.de/nn_42748/DE/Aufgaben/abteilung-b/referatb2/ belaege/belaege.html
3) telefonische Auskunft durch Wasserwirtschaftsamt Weiden am 8.8.2013
4) Schreiben Andreas Scheuer MdB, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, vom 24.1.2012

Nachbemerkung
Alle Urheber- und Nutzungsrechte an der vorliegenden Planung zur Bahnübergangsbeseitigung in Nabburg durch Tieferlegung der Eisenbahn anstelle der Straße verbleiben bei den Autoren, insbesondere die Rechte zur planerischen
und baulichen Verwertung. Andernfalls bedarf es der schriftlichen Zustimmung der Autoren.